 |
          |
|
 | ||
Доучиваемся законам природы на авариях самолётов – самозарождение катастрофы |
пароходы - сами не плывут… из песни
Может, хватит крови в авиации – давайте учиться лётному делу настоящим образом: без утаивания знаний и опыта специалистов...
11/02/2015 Лишь одна тысячная часть причины катастрофылетательного аппарата тяжелее воздуха находится в языковой этимологии, а именно, при реальном возникновении самозарождающейся ситуации катастрофического полёта, может пролить свет на истинную суть проблемы неуправляемого падения в воздухе. Это означает то обстоятельство, даже маленькая ошибка действий пилота лежит в когда-то неправильно запомненном знании, в чём-то реально отличающимся от научного, либо, технического значения. Популярное слово самолёт ещё с 30-х годов прошлого века закрепило за собой славную фразу, хотя всем мало-мальски грамотным людям известно даже из песни, что самолёты сами не летают, а пароходы – сами не плывут. Такая совсем незначительная этимологическая путаница привела к тому, что в конце ХХ-го века самолёт, или ранее он назывался аэроплан, одним росчерком пера господина Васина И.Ф. от 12 ноября 1986 года Инструкцией №64/И самолёта ТУ-154 был обращён в воздушное «судно».
И это стало началом цепочки бытового понимания самолёта: по трапу входили на судно, судно в свободном полёте плавало в воздушном пространстве и так далее. Показалось, что теперь с самолётом ничего не произойдёт, ибо он сам «выплывет» – куда и как, видимо, всё равно. Не прилетает, а выплывет. Так полёт аппарата тяжелее воздуха стал инструктивно почти безопасен по определению: судно в воде не тонет и всегда остаётся «на плаву». Однако, самолёт, как аппарат тяжелее воздуха, если не летит, то – просто падает. Естественно, при такой оценке сущности летательного аппарата в технической инструкции по безопасности полёта не нашлось места самому опасному моменту поведения самолёта в полёте – как «самозарождение» ситуации неуправляемого падения. Неуправляемое «падение», как природное явление земного притяжения, включается автоматически, вследствие явных активных манипуляций пилота при управлении положением самолёта ввоздухе в течение всего времени полёта из точки «А» – в точку «Б».
Участок полёта самолёта, а именно посадка на ВПП по глиссаде является с точки зрения возникновения неуправляемого падения наиболее опасным потому, что малая высота и быстротечность принятия решения пилотом не даёт возможности отслеживать ещё – и за само возникающими и опасными моментами резкой потери высоты. Нечто подобное случилось и с президентским бортом Леха Качиньского – под Смоленском. И хотя причины трагедии установлены и не подлежат сомнению, всё-таки, и там имеет место быть одно, не указанное из нарушений. Никому не позволено нарушать законы природы, в том числе: газодинамические закономерности и силу земного притяжения – для самолёта. Коль в инструкции этот момент «неуправляемого» падения самолёта не указан, следует его историю осветить более подробно. Известно из технической и славной истории авиации, что:
Да, было о чём задуматься – воздух разрежен, а мысль вообще – из виртуального мира. А каждый авиатор знает, что крылья, мотор и воздушный винт самолета – материальны. По всей видимости, никто и не обратил бы внимания на творческие изыски теоретика и самолеты уже вот-вот встанут на крыло, но что-то постоянно соскакивало и откручивалось, постоянно падало и колебалось в неустойчивости. А летать хотелось практически и далеко. А теория жёсткой аналитикой и логикой прошедших практических экспериментов утверждала: что одной подъемной силы от встречного потока воздуха едва ли хватает приподнять само простое плоское крыло, во-первых. Устойчивость плоского крыла в полете просто смехотворна – едва хватает в лётную погоду удержаться в горизонтальном полёте, там почти всегда имеет место падение со скольжением на крыло. Полёт то же был неустойчив. И вдруг, другая теория утверждает словами Жуковского Н.Е., что, даже при горизонтальном положении профильного крыла, оно обладает устойчивой подъемной силой, начиная буквально со скорости бегуна. А профиль крыла самолёта в разрезе как раз и повторяет профиль крыла птицы. Так что здесь нового, если знаменитый Леонардо ещё в своё время знал о птицах то же самое, а прекрасные полёты планеристов всегда с восторгом воспринимались публикой.
Истинный «инноватор» авиации Жуковский Н.Е. интеллектуально объединил два изобретения, то есть профильное крыло поставил под углом к встречному потоку воздуха – и получил синергетический эффект не столько в виде сложения двух известных ранее подъемных сил, а их одновременное действие – при совместном «умножении» обоих усилий. Теперь подъемная сила от встречного потока воздуха возрастала не прямолинейно, а с нарастающим эффектом умножения и тут же становилась реально управляемой подъёмной силой. При этом сам максимальный эффект достигался лишь и только при горизонтальном положении крыла в полёте самолёта. Это шаг стал решающим в практике полёта в воздухе. Теперь благодаря реально появившейся управляемой подъёмной силы у профильных крыльев, полёты самолётов приобрели устойчивость – не без мастерства и умения героических лётчиков. Новая профессия по-прежнему оставалась одной из самых рискованных, риск становился благородным делом благодаря прекрасному и высокому чувству полёта, овладевающим авиатором, порой на всю жизнь. При этом, как ни странно, именно чувствование самолёта как самого себя и приносило уверенность как во вверенной человеку машине, так и удивительная послушность управляющим действиям при всевозможных манипуляциях самолета в воздухе. Что только стоят новые авиационные термины: тангаж, барражирование, пике, мёртвая петля, бочка, кабрирование…
Красивый полёт, красивая жизнь порой обрывалась столь резко и неожиданно, столь же и неопределённо, как будто «нечто» исходило изнутри этой прекрасной лётной машины, как будто кто-то вырывался из её силков, стесняющих что-то. Мистических суждений в авиации значительно больше, чем обусловлено прямой работой лётчика, и чувствование машины во много раз важнее в моменты стресса, чем все строгие инструкции. Самолёта бояться не надо, но и панибратства авиатехника не приемлет, ни с кем и никогда. В технической дисциплине радиотехника электродвижущая сила самоиндукции уже давно стала на службу человека в многочисленных трансформаторах. А в авиации «производные» – такие как скорость изменения метров газодинамических сил движения самолёта в воздухе – до сих пор проходят стадию личного эмпирического и чувственного восприятия человеком–а, не в виде истинных законов физики.
У человека нет органов чувств, для измерения силы тяжести земного притяжения по вполне понятной одной простой причине, что люди чаще двигаются по земле, нежели летают в прямом смысле в воздухе. Лишь в кино об «Аватаре» делается намёк на то, что пра-пра люди жили на деревьях в трехмерном пространстве. И если это так, то становится вполне понятным, у лётчика действительно «оживают» древние чувства полёта и потому самолёт, и он сам составляют как бы одно целое. Всё сказанное относится к тому, что лётчик действительно чувствует газодинамические ˝производные˝ в полете, особенно при интенсивных манипуляциях в воздухе спортивного самолёта, но не всегда знает, что из этого следует. А из этого следует тоже давно известное, что если самолёт не летит, то он просто «падает» вниз, а крылья самолёта нередко просто сдвигают момент неприятной встречи с землёй по нештатному сценарию. Значит, в воздухе существуют всегда два сценария: управляемый полёт как управляемое падение – по теории и «неуправляемое» падение – просто, вниз. И если реальный полёт проходит как управляемый реальным лётчиком (пилотом), то неуправляемый «полёт» самолёта реально возникает и проходит постоянно в какой-то мере не зависит – помимо и без него – по единому природному закону земного тяготения (вниз). Реальное управляемое падение самолёта проходит в течение всего процесса пилотирования как удерживание высоты полёта посредством подъёмной силы крыльев самолёта. Это факт. А вот неуправляемая часть полёта самолёта происходит всякий раз на маршруте, когда осуществляются манипуляции с положением крыльев в пространстве. Как только крылья уходят от горизонтального положения, так сразу же снижается их подъёмная сила – самолёт самопроизвольно начинает неуправляемое падение – вниз. Мастерство пилотирования и предназначено именно для того, чтобы не доводить такое состояние дела до нештатной ситуации, либо до катастрофы.
Если самолёт находится высоко в небе, то здесь достаточно легко удержать летающий аппарат тяжелее воздуха в полётном состоянии. Если же, обычно на низких высотах «сваливание» на крыло имеет серьёзное значение, то может просто и почти всегда не хватить высоты полёта для необходимой манипуляции на этой высоте. Земля приближается значительно быстрее, чем происходит газодинамический процесс выравнивания. Так прекращается штатный полёт и завершается неуправляемое падение. Больше сказать об этом нечего, ибо, все предосторожности описаны заранее в инструктивных документахпо безопасности впредстоящем полёте самолёта. Однако в инструкции по безопасности полёта ни слова не сказано о само возникающем «неуправляемом падении» самолёта. Действительно, доучиваемся на авариях. Причин и виноватых много.
Методически много проще обвинить технику и пилота в авиационном происшествии, чем проникнутся в таинство аэродинамических законов и их производных (скорость изменения параметра, кариолисово, то есть, поворотное ускорение). Теория должна стать лучшей «практикой» в авиации, как об этом говорил Б. Паскаль, ещё на заре науки – в XVI веке, что «нет ничего практичнее хорошей теории». Глиссада, суть, двойное падение, а заход на второй круг – сплошное неуправляемое «падение».
Инструкция должна вырасти из патента, ибо он именно синергетически заключает в себе всё полное описание объекта знания, и не подвержен административному регулированию информации о полёте и ресурсном информативном обслуживании полёта.
PS. Вспомним «неуправляемое» падение, при заходе на второй круг, как раз самолёта Ту-154 в Сочи, 2006 год, когда на глазах сотен людей он упал в море, зацепив крылом водную гладь… Допустив ошибку при заходе на посадочную полосу, пилот борта Президента активно манипулировал положением самолета на глиссаде и снизился до уровня деревьев…
Давай сами посмотрим и не промолчим об этом для всех своих собственных «недоучениях», как по жизни, так и по ступеням образования с тем, чтобы сохранить жизнь тем, кто в этом несчастье просто не виноват, ни перед кем.
Машиностроительный завод «Строймаш-Сервис» производит и продаёт полуприцепы и прицепы тяжеловозов, а также осуществляет продажу запасных частей для полуприцепов и прицепов, грузовых автомобилей - BPW, GIGANT, SAF, HYVA, HALDEX. Цены, которые предлагает «Строймаш-Сервис», одни из самых низких на отечественном рынке. Завод славится тем, что лидирует в предложении «цена-качество».
Комментарии Комментарии пока отсутствуют ...
Добавить комментарий:
|
||||||||||||||||||||||
...а, самолёты сами не летают, а
Вплоть до начала 20-х годов прошлого века авиация медленно улучшала качество летательных аппаратов тяжелее воздуха. Именно он, воздух, казался настолько разреженным, что не было ни одной технической мысли как бы «укрепиться» на его потоках, хотя двигатели к аэропланам были изготовлены в достаточном количестве. И, весьма к месту и почти странно, вдруг прозвучали слова ещё мало кому известного бывшего учителя Жуковского Н.Е., что мол, человек полетит в воздухе, опираясь не на силу своих рук, а на силу своего разума.
Складывалось впечатление, что самолёт сам летает – потому и самолёт. Романтика и стремление в небо со всей очевидностью сочетались одновременно в одном месте и в одном человеке. А для героического дела в авиации, как и в жизни, всегда находилось место. Слава не шла, а летела в след почти любому авиатору – лётчику. И только редкие памятники вне дорог и просёлков помнили тех, кто в этой прекрасной игре проигрывал – |
СЕТЕВАЯ ВЕРСИЯ
/ АРХИВ НОМЕРОВ
/ АВТОРЫ
/ РУБРИКИ
/ ПЕЧАТНАЯ ВЕРСИЯ
/ О ЖУРНАЛЕ
/ КНИГИ
/ ПАРТНЁРЫ
/ АКТУАЛЬНО
/ КАРТА САЙТА
|
|
