Обойдемся без турецких Проливов? / Актуально / ВЕЛИКОРОССЪ

Обойдемся без турецких Проливов? 12/02/2016 Настало время для реализации старинного проекта канала Каспий – Персидский залив

Совсем недавно, 16 января, Иран избавился от большинства экономических и финансовых санкций, в чем большую роль сыграла Россия, а уже через несколько дней заключил первое международное соглашение. С кем бы вы думали? С российской компанией «Лукойл» по поиску углеводородов в юго-западной части страны. Сумма сделки относительна невелика – 6 млн долл., но важен сам факт заключения такого договора. Он свидетельствует, прежде всего, о высоком доверии, существующем между Тегераном и Москвой, хотя мы фактически являемся иранским конкурентом на мировом рынке нефти.

Обычно к нефтегазовой разведке привлекают какую-либо «третью сторону». Но здесь случай особый. И не только потому, что в 2003 году, когда Иран был еще свободен от ограничительных мер Запада, «Лукойл» совместно со шведской компанией «Statoil» открыл два нефтяных поля на иранской территории. Еще до реального снятия санкций, в октябре прошлого года, после переговоров с министром энергетики РФ Александром Новаком министр информационно-коммуникационных технологий и сопредседатель Межправительственной российско-иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству Махмуд Ваези заявил, что Иран и РФ намерены увеличить финансирование совместных проектов с нынешних 1,8 млрд долл., выделяемых на двухстороннее сотрудничество, до 5 млрд. А в среднесрочной перспективе сумма совместных проектов может вырасти до 35 – 40 млрд долл.

Российский министр отметил, что в настоящее время ряд проектов уже находятся в наибольшей степени проработки и даже подписаны и парафированы проекты меморандумов. «Трудно назвать отрасль, в которой мы бы не сотрудничали, или не собираемся сотрудничать в будущем», - сказал Ваези. А. Новак подчеркнул: "В частности, речь идет об электрификации железных дорог - это проекты общей стоимостью порядка 4,5 миллиарда евро... Ключевой партнер здесь - РЖД, потому что ведутся переговоры с национальной иранской железной дорогой».

Понятно, столь широкие экономические отношения не могли возникнуть сразу и на пустом месте, они складывались десятилетиями.

История российско-иранских взаимоотношений, начиная с 1890-х годов, была в большой мере связаны с проектом судоходного канала Каспий - Персидский залив, разработанным русскими инженерами в 1889-1892 годах. Этот проект обеспечивает кратчайший выход России в Персидский залив и Индийский океан, причем в обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы.

Стимулом для проекта явился коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российский проект 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл, предусматривавший контроль России за Проливами, и размещение на их побережье российских военных баз. Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось через эти проливы. И именно по этому маршруту интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и, соответственно, к российским границам.

Сохранить зависимость России от маршрута через Проливы всегда была одной из стратегических задач политики Запада. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены и на проект канала Каспий - Персидский залив. Точнее, финансовым и экономическим санкциям подвергались компании и/или страны, оказывающие содействие Ирану в реализации этого проекта. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана поэтапно пересматривается, пока неясно, будут ли отменены санкции в отношении и этого проекту. Думается, вряд ли, тем более что в США начинают звучать голоса о том, чтобы не только вернуться к санкционной политике, но и расширить список ограничений в сравнении с предыдущим перечнем. К тому же, под американскими санкциями находится Россия, а этот проект имеет для нас стратегическое значение. Как имел и в недалеком, в общем-то, прошлом.

Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала свою работу в 1904 году. Но стороны долго не смогли договориться как о статусе проекта, так и самого канала. Петербург настаивал на принципе экстерриториальности, то есть на статусе, аналогичном Суэцкому и Панамскому каналам, принадлежавшим в тот период, соответственно, Великобритании и США. Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминимума (паритетного совместного управления) не устраивал Россию, так как не было уверенности в однозначно пророссийской политической ориентации Ирана. А статус экстерриториальности позволял России самостоятельно обеспечивать военно-политическую безопасность этого маршрута. Поэтому в 1908 году переговоры были приостановлены, чему способствовало также растущее давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона, которым будущий канал становился, так сказать, костью в их алчном горле...

Все точки над «І» расставила Первая мировая война. Российско-иранские переговоры были прекращены, а нормализация отношений Турции и Советской Россией в 1918 году не могла не понизить актуальности проекта. РСФСР оказала, как известно, военно-техническую и экономическую помощь Турции в период ее войн с Антантой и Грецией (1919-1923 гг.).

В ответ Анкара в сентябре 1924-го гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб экономическим и военно-политическим интересам СССР. Но с кончиной Кемаля Ататюрка (ноябрь 1938 г.) антисоветские, точнее, пантюркистские тенденции во внешней политике Анкары резко усилились.

Пожалуй, лучшее доказательство тому - участие Турции в плане «Топливо», этом совместном с Англией и Францией акте агрессии против СССР, намеченном на середину марта 1940-го. План предусматривал, в том числе, допуск британских и французских военных судов в Черное море.

Между тем с конца 1930-х стали ухудшаться советско-иранские отношения, что было связано с жестким влиянием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. В Иране готовилось расторжение советско-иранского договора (1921 г.) «О дружбе и границе», согласно которому СССР в случае угрозы его безопасности имел право ввести свои войска в Иран. В январе 1940-го начались переговоры об иранском участии в реализации плана «Топливо».

В то же время, с середины апреля 1941-го, Турция под разными предлогами затрудняла проход через Проливы советских судов с грузами для Югославии, подвергшейся нацистской агрессии. Прогерманская политика Турции в период Великой отечественной войны хорошо известна, по крайней мере, такую политику она проводила до 1944 года включительно.

Эти факторы побудили СССР вернуться к проекту канала Каспий - Персидский залив. После совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с шахом Мохаммедом Реза-Пехлеви появилась возможность доработать проект, что и было сделано к осени 1942-го. Однако тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германско-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942-м стали препятствием на пути к созданию канала. При этом в ходе переговоров И.В. Сталина с Мохаммедом Реза-Пехлеви 30 ноября 1943 г. в Тегеране проект был охарактеризован как обоюдовыгодный и потому перспективный.

Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945-1953 гг., с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий - Персидский Залив. Но с другой, попытки СССР в тот же период присоединить Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния США и Великобритании в Иране. Потому об этом проекте обе стороны «забыли» на долгие годы. И весной 1953-го СССР взял на курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.

Однако со второй половины 1950-х руководство Ирана решило восстановить политику, что называется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР.

В июне-июле 1956 г. состоялся официальный визит в СССР иранской правительственной делегации во главе с шахом. Иранские гости посетили Украину и Узбекистан. Это был беспрецедентный визит за всю историю российско- и советско-иранских отношений. Стороны подписали ряд экономических соглашений, но, заметим, не касавшихся совместного канала. Хотя в ходе одной из встреч предсовмина СССР Н.А. Булганина с шахом отмечалось (согласно протокольной записи), что «обе стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий - Персидский залив». Но в итоговое коммюнике это положение не было включено. Вероятно, по инициативе иранской делегации, чтобы не раздражать американцев, отговаривавших Тегеран от этого проекта.

Тем не менее, в 1962 г. была создана соответствующая советско-иранская комиссия. Во время визита в Тегеран в ноябре 1963 г. с ее работой был ознакомлен председатель Верховного Совета СССР Л.И. Брежнев.

Именно тогда обе стороны создали юридическую основу для реализации проекта канала: были подписаны соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских - через территорию Ирана». А в июне 1965-го, когда состоялся столь же масштабный, как в 1956 г., визит шаха в СССР, стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки - без упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита председателя правительства СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968 года. Проект в основном был одобрен обеими сторонами. Но, по традиции, без упоминаний в итоговых документах...

В те же годы участились американо-иранские переговоры на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии этого проекта долгосрочным интересам США и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, наоборот, поддерживали тот проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации иранско-иракских отношений в 1974-1975 гг., увенчавшейся двухсторонним договором «О дружбе и добрососедстве» (июнь 1975 г.). Правда, Вашингтон соблюдал видимость дипломатического этикета в вопросе о канале, и американская позиция по этому проекту тоже не отражалась в иранско-американских документах.

В Тегеране не решались выступить против американской позиции, поскольку до 70% объема ежегодного экспорта иранской нефти направлялось в США, а их доля в иностранных инвестициях в Иране превышала 40%.

К тому же за счет нефтяных поставок обеспечивались до 60% потребности вооруженных сил Ирана в вооружениях и боеприпасах (доля всех стран НАТО достигала 85%).

Одновременно Турция со второй половины 1960-х стала периодически снижать тарифы на транзит советских грузов через Проливы. Этот фактор был тем более важным для СССР, так как, во-первых, уже в 1960-х минимум 50% ежегодного объема экспортируемой советской нефти перевозилось этим путем. Во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, что становилось проблематичным для СССР. В общем, ситуация складывалась так, что обе стороны не то что бы спускали на тормозах этот стратегический проект, но реализацию его и не ускоряли. Поэтому во время переговоров шаха в Москве в октябре 1972-го и А.Н. Косыгина в Тегеране в марте 1973 г. стороны снова устно зафиксировали взаимную выгоду от проекта, рекомендовав уточнить ряд его параметров. Одновременно СССР и Иран всё же расширяли базу для создания канала Каспий - Персидский залив: в ходе взаимных визитов в дополнение к упомянутым соглашениям 1963-го были подписаны, в частности, «Программа экономического и научно-технического сотрудничества» на 15 лет и меморандум «О взаимном поощрении капитальных вложений». И за 1960-1970 годы в Иране с помощью СССР было построено свыше 60 промышленных, энергетических и транспортных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и примыкающая к Азербайджанской ССР почти 500-километровая магистраль Трансиранского газопровода.

Вместе с тем Вашингтон, Лондон и Анкара настаивали на том, чтобы основой экспортный поток иранского газа перекачивался через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972-1973 гг. договорились о транзите иранского газа в Европу в течение 20 лет через территорию СССР. Эти поставки должны были начаться с 1976-го, но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие события в Иране привели к консервации этого проекта. Примечательно, что с осени 1975-го в США стали разрабатываться планы свержения шахского режима и провоцирования иранско-советской и иранско-иракской конфронтации. Словом, проект судоходного канала Каспий - Персидский залив, чрезвычайно выгодный и СССР, и Ирану, столкнулся с жестким противодействием со стороны США и НАТО.

Сегодня этот проект – снова в перечне приоритетных в Иране. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий - Персидский залив выводит в Индийский океан не только Россию, но и другие бывшие республики СССР, в нем заинтересован ряд стран Европы.

Ввести канал в действие иранцы планируют в 2020-х. Похожие оценки высказываются российскими специалистами. Отмечается, что судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из Северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Ирану к тому же канал необходим и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов.

Еще в 1996-1997 гг. руководство министерства дорог и транспорта Ирана сообщало о заинтересованности в российском участии в сооружении трансиранского водного пути. Российская сторона, в принципе, одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, особенно в сфере экологии - ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства, делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы, канал имени Москвы. В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Ирана официально одобрило доработанное ТЭО канала.

Общая протяженность этого судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло-фарватер Шатт-эль-Араб, - до 450 км. Требуемые инвестиции по сооружению всей артерии были оценены иранской стороной в 2012-2013 гг., минимум, в 10 млрд долл., в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад - юго-запад) - в 5,5 - 6 млрд. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год со времени ввода артерии в эксплуатацию.

По тем же оценкам, ввод в действие трансиранского канала обеспечит России и Ирану транзитные доходы, соответственно, в 1,2 -1,4 и 1,4-1,7 млрд долл. на третий-четвертый годы эксплуатации.

В ходе совещаний в 1999-2001 гг. российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Ирана предложили РФ ряд вариантов оплаты технологического содействия сооружению канала, а также строительству в РФ грузовых типа река - море и вспомогательных судов, востребованных на трансиранском водном пути. В этом контексте интересна публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала), где, например, сказано: «Наличие в республике ряда заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута». Но проект создания такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства «были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело далее так с места и не сдвинулось».

Резонно задаться вопросом: может быть, кризис и напряженные российско-турецкие отношения, наконец, активизируют реализацию столь выгодного многим странам геополитического проекта?