08/04/2013 Лет пятнадцать назад, когда в польское правительство бросило своим гражданам лозунг «зарабатывайте, где хотите и как хотите», поляк Кшиштоф подался вместе со своим стареньким микроавтобусом на заработки, куда бы вы думали? В Украину. В общем, работал он по договору с одним изданием – газеты по киоскам из типографии развозил. И вот как-то повёз и пропал. У всех паника, куда делся, что случилось?
Начали разыскивать. Нашли. Сидит Кшиштоф в своём пепелаце, а тот, в свою очередь, колесом в открытом канализационном люке. И сразу же первый вопрос ему:
- Трындец подвеске?
- Почему? – отвечает. – Я же аккуратненько заехал.
- А для чего???
- Как для чего? – не меньше удивился Кшиштоф. – У нас в Польше попасть в дырку от люка или большую неогороженную яму на дороге то же самое, что в лотерее выиграть. Вызываешь полицейского, тот акт составляет, а через день-другой городские власти деньги за ущерб выплачивают. Я уже гаишников вызвал. А что, у вас разве не так?
В общем, Кшиштофу популярно объяснили, какими словами гаишники охарактеризуют его психическое здоровье и сексуальную ориентацию. Тот не стал испытывать судьбу и из колодца выехал даже без посторонней помощи. Бодаться с дорожниками и страховыми компаниями у нас может только человек, обладающий избытком свободного времени или безмерным оптимизмом, или от злости и из принципа.
Дорожный орднунг унд арбайтен
К чему всё это? А к тому, что вновь эта истории вспомнилась мне после того, как я увидел видео, как делают ямочный ремонт дорожники в Германии. И лопаты у них есть, как у наших, и даже штуковина деревянная, которой насыпанный в яму асфальт разравнивают. У нас как? Лопатой набросали, штуковиной разгребли, а потом каток пустили. А может, и не пустили – машины колесами укатают. И в результате – или впадина получилась, если мало его оказалось, или, что чаще, блямба высотой в несколько сантиметров. Наезжаешь на такую, и зубы клацают. У немцев же сначала подошёл специальный мужик с уровнем, приложил его, что-то сказал коллегам. Те снова подсыпали, подровняли – и так раз пять! Каток только после этого подъехал. Думаете, на камеру работали? Вряд ли. Снято всё это было обычной мобилкой ох… удивлённым, в общем, от всего этого нашим туристом.
Дальше – больше. Минувшая зима порадовала теплолюбивых немцев морозами. Минус пятнадцать для них – уже стихийное бедствие, как когда-то для их дедов под Москвой. Не лучшим образом это сказалось и на состоянии дорог. То замерзнет, то растает – вот лёд асфальт и рвёт, если какую трещинку в нём найдет. Совсем, как у нас. И хотя трещин у немцев было на порядок меньше, чем у нас, пришлось им все-таки поднапрячься и дополнительные средства на ремонт дорог выделять – 3 миллиарда евро. Кое-где они решили ямки не заделывать, а снять слой асфальта и постелить его заново. Спросите, что тут удивительного? У нас тоже так делают. Вон, к примеру, в Киеве в прошлом году перед Евро-2012 сколько его содрали и снова настелили. Вопрос в том, как?!
Если бы то, как работают немцы, увидел Генри Форд, то, скорее всего, сказал бы, что его конвейер по сравнению с этим – детский сад. Итак, сначала по всей ширине дороги идут машины, снимающие слой асфальта. Размолотое в крошку покрытие сразу же транспортерами грузится в едущие следом самосвалы. Далее движутся две машины на гусеницах, стелющие новый асфальт по краям дороги. Это велосипедные дорожки. Они красно-коричневого цвета. Рядом едет самосвал и экскаватор, на ходу загружающий бункеры асфальтоукладчиков. Всё это сразу же укатывается едущими следом катками. Далее в этом караване работают два асфальтоукладчика побольше и пошире. Они на основную дорогу кладут асфальт уже черного цвета. И снова к ним в комплекте самосвалы с асфальтом, экскаваторы и катки. Движется вся эта процессия со скоростью километра два в час. Без остановок! Час – два километра, два – четыре. До обеда готово восемь километров. Но и это не всё. На хвосте у них висят машины, которые делают разметку. Единственная, что называется, ручная работа – мужик, который метки на асфальт наносил для разметки. И то не особо вручную – что-то вроде швабры на двух колесиках с резервуаром для краски катил.
Украина - в десятке лидеров. С конца
Но самое интересное в этой истории то, что дороги в Германии далеко не самые лучшие. По данным недавно обнародованного рейтинга Всемирного экономического форума немцы занимают лишь 10-е место. На первом – французы. Далее – Объединенные Арабские Эмираты, Сингапур, Португалия, Оман, Австрия, Гонконг. Можно, конечно, сказать, что там нет того, что то замерзнет, то растает. Но дело, оказывается, не только в этом. В Финляндии климат далек от совершенства. Зимы там ого-го! Но, несмотря на это, она в рейтинге на 9-м месте. А немцы оказались лишь на 10-м. Нет смысла перечислять абсолютно все страны в рейтинге, но японцы в нем – номер 14, США – 20, Великобритания – 24, Литва, как ни странно для постсоветской страны, - 32, Турция – 43, Израиль – 46, Китай – 54, Грузия – 56, Италия – 57, Эстония – 61, Азербайджан – 67, Гондурас, которым, как известно из популярного анекдота, назвали не ту страну – 92, Зимбабве – 95, Латвия – 99, Казахстан – 117, Бразилия – 123, Польша, с которой началась эта история, всего лишь на 124 месте. А где же Украина? А Украина глубоко в… 137-м месте из 144. Но всё же не может не радовать обстоятельство, что хуже, чем у нас, дороги в Габоне (а это вообще где?), Гвинее, Монголии, Румынии и на Гаити. На последнем месте наша соседка Молдова. Есть в рейтинге и удар по национальной гордости. Россия расположилась на целую строчку выше! Впрочем, можно утешиться, вспомнив дедушку Гоголя. Все-таки дороги и дураки различаются у нас лишь незначительно.
Технологический отстой
Специалисты Харьковского автодорожного университета утверждают, что каждые пять лет на дорогах необходимо проводить текущий ремонт, а каждые двенадцать – капитальный. У нас этих сроков не придерживаются, и поэтому на отслужившей свое дороге сначала появляются трещины, а потом покрытие начинает интенсивно разрушаться. У нас предпочитают делать ямочный ремонт. Если он произведён качественно, то следующий понадобится только через пять лет. Но если отремонтировать только крупные ямы и трещины, а мелкие оставить, то всё это превратится в пустую трату денег – уже через пару месяцев мелкие превратятся в крупные. А еще при строительстве и ремонте дорог у нас повсеместно нарушаются технологии. Сами дорожники не скрывают, что засыпать яму холодным асфальтобетоном – мера одновременно дорогая и временная, призванная сделать дорогу проезжей лишь до нормального ремонта. А если смесь еще и положить в лужу при температуре ниже положенных среднесуточных +10°С… А вот нормальный ремонт все никак не приходит, и временное классически становится постоянным. Еще у нас сплошь и рядом вместо специального битума при производстве асфальтобетонной смеси используется самый обычный, ведь он дешевле. В результате даже асфальт, положенный по западным технологиям, живет у нас в несколько раз меньше, чем в той же Германии. Там полотно без серьезного ремонта служит 15-20, у нас от силы 5 лет. Построенным еще в советское время 170 тысячам километров наших дорог уже лет сорок. Это значит, что ремонтировать их нужно было начинать ещё два десятка лет назад. А если учесть еще и то, что технология с асфальтобетоном советских времен давно считается устаревшей, но у нас почему-то продолжает повсеместно использоваться, то становится совсем печально.
«Страшная тайна» «Укравтодора»
Крайне интересные, но малоизвестные широкому кругу автомобилистов сведения о состоянии дорог удалось обнаружить в документе Госстандарта Украины, именуемом «Безопасность движения. Автомобильные дороги, улицы и железнодорожные переезды. Требования к эксплуатационному состоянию».
Во-первых, как ни странно для нашей реальности, «покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, наплывов или иных деформаций, затрудняющих движение транспортных средств», в во-вторых, «состояние покрытия проезжей части и других элементов дороги должно проверяться организациями, которые их эксплуатируют, ежедекадно». Дороги и улицы разделены на пять категорий, группы А, Б, В и проезды (о том, какая к чему относится, знает эксплуатирующая организация).
А дальше еще интереснее. Оказывается «предельная глубина отдельных просадок, выбоин не должна превышать 4 сантиметров для дорог 1-й – 3-й категорий и групп А, Б улиц и дорог населенных пунктов; 6 см – для остальных категорий и групп, а «предельная высота наплывов не должна превышать 2 сантиметров для дорог 1-й – 3-й категорий и групп А, Б улиц и дорог населенных пунктов; 4 сантиметров – для остальных категорий и групп».
Но это не всё! В условиях самых сложных для ремонта погодных условий, то есть весной и осенью, сто тысяч квадратных метров дорог 1-й категории совокупная площадь повреждений не должна превышать полутора, а для дорог 4-й – 5-й категории – семи квадратных метров. В другое время года нормы выбоин на них составляют соответственно не более трёх десятых и трёх квадратных метров.
Наконец, мы подобрались к наиболее интересному. Срок ликвидации повреждений на дорогах 1-й категории не должен превышать одних суток зимой и летом и пяти – осенью и весной. Для упомянутых 4-й и 5-й категорий они не могут превышать соответственно пяти и десяти суток. Весьма жёсткими являются стандарты и по «трясучести», измеряемой специальным прибором толчкомером. При превышении их отклонений от предельных уровней приведение дороги в порядок «должно быть выполнено в течение ближайшего строительного сезона». Так и хочется воскликнуть, что трусы придумали не только тормоза, но и госстандарты. Много вы видели дорог, даже после ремонта отвечающих таким требованиям? И существуют ли вообще в природе дороги, где выдерживаются сроки ликвидации повреждений? В пределах Украины, конечно же.
«Дай миллион!»
Еще одна проблема – финансирование содержания дорог. К примеру, одной из причин разрушительности холодов для дорог в Германии было названо то, что в прошлом году на строительство и содержание городских и местных коммунальных дорог в Германии было потрачено лишь пять миллиардов евро при необходимых восьми. Скупой платит дважды. Немцы это быстро поняли и финансирование увеличили. У нас же, по свидетельству автодоровцев, дороги остаются самыми дешевыми. На обслуживание (не строительство!) одного километра трассы первой категории в Казахстане в эквиваленте приходится 43 миллиона гривен, в Словении и Великобритании – по 59, Польше – 87, а в Швейцарии – целый 261 миллион гривен. У нас ежегодно на это должно тратиться 39 миллионов гривен, но тратится ли?
В Кабмине традиционно говорят, что для качественного покрытия дорог необходимо больше денег – примерно 450 миллиардов гривен, то есть практически весь годовой бюджет Украины. «Укравтодор» получает примерно раз в тридцать меньше – 15 миллиардов гривен, но на содержание и ремонт дорог из них уходит не более 15%. Все остальное – на возврат кредитов и, конечно же, на проценты по ним. В итоге на дороги остается лишь 2 миллиарда гривен. И это при том, что после того, как отменили дорожный сбор, в стоимость топлива был заложен так называемый дорожный акциз. Каждый из украинских водителей, заправляя бак, отдает на строительство и ремонт дорог в зависимости от его емкости и марки топлива от 80 до 140 гривен. Вряд ли кто-нибудь выдаст военную тайну и скажет точно, сколько именно таким образом собирает денег государство, но по прикидкам получается, что это никак не меньше, чем 20 миллиардов гривен. Получается, что украинские автомобилисты платят за дороги в 10 раз больше, чем уходит на их ремонт. И при этом они дополнительно платят за убитые шины и диски, за ремонт подвески, которая отхаживает в четыре раза меньше, чем в неоднократно упомянутой Германии.
Cui non prodest?
Получается, что СТО выгодны плохие дороги, выгодны они и продавцам автомобилей, ведь чем быстрее водитель «убьет» свое средство передвижения, тем быстрее озадачится покупкой нового. А еще за счет плохих дорог кормится множество строительных фирм, бетонных, асфальтовых заводов и карьеров, производителей и торговцев спецтехникой и грузовиками и, конечно же, самих дорожников. Это их доходы официальные. А если сюда добавить ещё и то, что, как сообщил в конце 2012 года генпрокурор Украины Виктор Пшонка, из-за недостаточного контроля территориальных подразделений «Укравтодора» за использованием бюджетных средств ревизиями выявлено завышение объемов и стоимости работ почти на 177 миллионов гривен. А сколько ревизии не увидели или не захотели увидеть? Для тех, кто имеет отношение к ремонту и строительству дорог, где крутятся колоссальные средства и откаты, они просто-напросто невыгодны. Больше строителей и дорожников не воруют даже народные избранники. Это любой прокурор скажет. Кто наступит на горло собственной песне, особенно, если она приносит деньги? А потому ждать того, что наши украинские дороги перестанут «убивать» автомобили, могут только безнадежные оптимисты.
