12/03/2018 Как строили и что сегодня стало с железной дорогой в ямальской тундре?
Сюрреалистическое зрелище – паровозы, рельсы и железнодорожные депо в ямальской тундре вблизи Полярного круга. Откуда они здесь?! До ближайшей железной дороги – сотни километров. Иногда кажется, что тут вовсе никогда не ступала нога человека…
Между тем, с 1947 по 1953 год тут, в сибирской глуши, кипела работа. Шла великая сталинская стройка: прокладывалась Трансполярная железнодорожная магистраль из Салехарда через Надым к Норильску. Проект строительства железной дороги, которая свяжет европейскую территорию СССР с богатыми полезными ископаемыми районами Сибири существовал давно. Проектно-изыскательские партии работали на Севере уже в середине 1930-х годов, проектируя маршрут от Салехарда через Надым, Новый Уренгой, Игарку и Дудинку на Норильск.
Великая Отечественная война показала – наш Крайний Север беззащитен. В Баренцевом и Карском море всю войну хозяйничали немецкие подводные лодки. До устья Енисея даже добрался фашистский тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» - в 1942 году он напал на советский порт Диксон. Во время войны и после бурными темпами разрабатывались горнорудные месторождения Норильска. В Сибири были разведаны и спрогнозированы огромные запасы углеводородов и других полезных ископаемых. Дорога нужна!
Связать север Западной и Центральной Сибири с европейской территорией СССР – задача государственной важности! И вот в 1947 году начинается строительство. За полтора года железная дорога достроена от Воркуты до Лабытнанги. Перед строителями раскинулась широченная Обь, на другом берегу – Салехард. Во время навигации через Обь пускают железнодорожные речные паромы, а с ноября по апрель рельсо-шпальную решетку укладывают прямо на лед Оби.
По проекту, дорогу строили сразу же с двух сторон: от Салехарда в сторону Игарки («Стройка №501») и навстречу – от Игарки на Салехард («Стройка № 503»). Должно быть построено свыше 1200 км путей, множество мостов, десятки депо и разъездов. Со всей страны на строительство везут рельсы – и современные, и старые, еще с демидовских заводов. В самой Игарке строится огромный морской порт – фарватер Енисея позволяет заходить сюда крупным океанским судам. Торжественная смычка должна была состояться на реке Пур.
Скорость строительства поражает! В декабре 1948 года на станцию Лабытнанги пришел первый состав «с Большой земли». В январе 1949 торжественно сдан в эксплуатацию вокзал в Салехарде. В 1950 году железная дорога дошла до Надыма – из Салехарда сюда приходят грузопассажирские поезда.
На строительстве задействованы, в разные годы, от 40 до 80 тысяч человек. И это не далеко не только заключенные ГУЛага! На стройке работает очень много вольнонаёмных – они приезжают сюда целыми семьями, с женщинами и детьми. Вольных привлекают деньги: на стройке можно неплохо заработать, а для осужденных при работе на стройке срок заключения засчитывается год за два.
К весне 1953 года поезда уже ходят более чем на 700 км Трансполярной магистрали. Работы идут полным ходом! Обустройство железной дороги завершается. Строятся мосты через таежные реки. На Север прибыли четыре железнодорожных речных парома: два на Обь (в Салехард), два на Енисей (в Игарку). Кажется, что еще чуть-чуть и север Сибири будет связан со всей страной! Конечно, качество строительства оставляло желать лучшего: строили быстро, наспех, планы «перевыполнялись» за счёт приписок.
«Заключенные сваливали в тело насыпи стволы деревьев, ветки, и засыпали все это грунтом. Это давало бригаде большой объем произведенных за смену земляных работ. Конечно, через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили за счет вечной мерзлоты. Приходила другая бригада зеков и вновь принималась за работу» - из воспоминаний ветерана строительства Б.А. Французова.
Однако в марте 1953 года умирает Иосиф Сталин. Строительство внезапно прекращается. Зэкам объявляется широкая амнистия, вольнонаемные уезжают еще раньше… В 1954 году стройка свернута окончательно. Некоторые паровозы и вагонный парк – что смогли – вывезли на Печорскую и Красноярскую железные дороги. Речные паромы перегнали водными путями на Азовское море – обслуживать железнодорожную переправу через Керченский пролив. Но по большей части рельсы, деповское хозяйство, десятки паровозов и вагонов были брошены на месте.
Грандиозный проект Трансполярной магистрали, так нужной стране, был свернут и забыт. В 1970-е годы, в ходе бурного нефтегазового освоения Севера, эта дорога ох как пригодилась бы Советскому Союзу… Однако восстанавливать старые пути было экономически невыгодно. Шпалы сгнили, насыпи провалились, мосты снесены ледоходами. Так и стоят в ямальской тайге и тундре паровозы – молчаливым укором и памятником мудрости и дальновидности Советской власти и одновременно её же бесхозяйственности.
