№28 Николай ЮРЛОВ (Россия, Красноярск) Симфония с продолжением. К 120-летию закладки Великого рельсового пути

Николай Юрлов - родился в вятской глубинке в 1954 году, окончил факультет журналистики Уральского государственного университета имени А.М. Горького. Работал в областных и краевых изданиях Самарканда, Томска, Красноярска, собственным корреспондентом газеты «Гудок» в Красноярске (1998-2007). Публиковался в «Литературной газете», «Российской газете», журналах «Мир Севера», «Сириус», «Журналист». Редактор отдела публицистики альманаха «Новый Енисейский литератор». Автор сайта «Русская народная линия» (Санкт-Петербург). Автор книг «По Сибири с государевой оказией», «Звёздная миссия в прошлое», «По шпалам из века в век». Дипломант Красноярской краевой организации Союза журналистов СССР (1982). Лауреат конкурса «Журналистская Россия-2009». Победитель IX межрегионального конкурса журналистского мастерства «Сибирь – территория надежд» (2010). 

Симфония с продолжением. К 120-летию закладки Великого рельсового пути

Отчего инженеры путей сообщения вынуждены были «спрямить» Транссибирскую магистраль?

Самый грандиозный проект, который когда-либо воплощался в нашей стране, реализуясь при этом весьма успешно, – это, бесспорно, создание Транссибирской магистрали, сравнимое с открытием Америки и постройкой Суэцкого канала. В кратчайшие сроки на протяжении свыше семи тысяч вёрст от Челябинска до Владивостока были уложены рельсы, которые принесли в страну с названием «Сибирь» совсем иную, не знакомую прежде жизнь.

Но уже через несколько лет после укладки пути и открытия прямого сообщения с Россией Транссиб пришлось существенно перекраивать. Так что же произошло, мы не так строили Великий рельсовый путь?

Душным летним вечером 1891 года, когда «пыль стояла столбом и даже солнце не было видно при закате», наследник российского престола цесаревич Николай Александрович прибыл на границы Енисейской губернии – почтовую станцию Бирюсинскую. Путь его лежал дальше – в Красноярск и Томск. Будущий председатель комитета Сибирской железной дороги точно инспектировал Транссибирскую трассу, в основание которой на берегу Великого океана он высыпал 19 мая 1891 года символическую тачку земли.

После путешествия по восточным рубежам державы цесаревич даже и не сомневался в том, что от Иркутска рельсовый путь скопирует линию Сибирского тракта – важнейшей почтовой коммуникации страны.

Уже в феврале 1893 года, когда был создан центральный орган управления строительством магистрали – Комитет Сибирской железной дороги, куда вошли «многие министры и некоторые высшие чины», наметились этапы работ по сооружению Великого пути.

«Особым совещанием имелось в виду, – свидетельствует нам энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, – установить такую последовательность в постройке, чтобы сперва достигнуть возможно скорого открытия непрерывного парового сообщения через всю Сибирь, частью по железной дороге, частью по естественным водным путям, и затем уже сомкнуть сплошную железнодорожную линию через азиатский материк».

В соответствии с этими планами Западно-Сибирский участок от Челябинска до реки Обь и Средне-Сибирский от Оби до Иркутска (кстати, самый протяжённый – свыше 1700 вёрст) относились к объектам первой очередности, а всеми делами сооружения последнего ведало управление постройки Средне-Сибирской железной дороги с резиденцией в Томске.

Кладовые под ногами

Если относительно этапов работ никаких сомнений не возникало, то разногласия всё же начались при выборе направления будущей магистрали, так как изыскатели, возглавляемые инженером путей сообщения Константином Михайловским, предложили весьма спорный вариант. С учётом особенностей развития Сибири план был несправедлив, прежде всего, по отношению к городам, экономически и культурно значимым для страны. Оставался на «обочине» не только Тобольск, но ещё и Томск – самый крупный губернский город Сибири. В связи с этим общественность откровенно выражала своё неудовольствие, поскольку прерывалась уже сложившаяся за Уралом традиция – выделять региональную экономическую и культурную составляющую будущей магистрали. Это был действительно великий парадокс времени: в тупике вдруг оказался город, в котором имелись Томский округ путей сообщения, а также управление постройки Средне-Сибирской железной дороги, благодаря чему, собственно, в Томске и «явилась строительная горячка, охватившая большинство состоятельных домовладельцев».

Против такого «спрямления» трассы выступал инженер путей сообщения Николай Меженинов. Выпускник Московского императорского университета, а позже и Петербургского института инженеров путей сообщения, он руководил экспедицией по производству предварительных изысканий Средне-Сибирской железной дороги ещё в 1887 году, делая это по распоряжению генерал-губернатора Восточной Сибири графа Алексея Игнатьева и Министерства путей сообщения. Один из лучших путейцев страны имел на руках просчитанный вариант с вхождением Томска в общий контур магистрали, как явствует из «Отчёта по постройке 1-го участка Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Красноярска 1893-1896 годов».

– Местность от Томска до Ачинска представляет собой равнину, лишь от Ачинска до Иркутска возвышенности, но в любом случае прокладка линии обойдётся не выше средней стоимости русских железных дорог, – уверенно заявил Меженинов на заседании императорского Русского технического общества.

Причём, Николая Павловича было трудно упрекнуть в лоббировании томских интересов и даже в скрытом местничестве, хотя он и получит в скором времени нагрудный знак «за содействие духовному просвещению Сибири».

Тайный советник Николай Меженинов действовал исключительно в государственных интересах, имея в виду не только близость, но даже и параллельное прохождение будущей магистрали к Сибирскому конному тракту. Исторически сложившейся грунтовой дороги, хотя и без мостов по крупным рекам, зато способной подвезти материал для беспрецедентного строительства, которое зарубежная печать назовёт «одним из самых значительных проектов развития в мировой истории».

К сожалению, сторонника Меженинова – адмирала флота и министра путей сообщения Константина Посьета отправили в отставку, и на заседании Комитета Сибирской железной дороги могущественное Министерство финансов выступило на стороне Михайловского, доводы которого перевесили. Разумеется, только экономичностью проекта, сулившего снижение расходов при сокращении расстояния и выигрыш во времени. Очень уж хотелось нашим предкам получить не только прямое, но и быстрое пассажирское сообщение отдалённой окраины с Европейской Россией.

К сожалению, пассажир, который добирался только из Москвы до Красноярска за одиннадцать суток, здесь был всего лишь ширмой. Главную задачу Транссиба министр финансов России Сергей Витте, к примеру, видел в том, чтобы Великий рельсовый путь стал транзитной дорогой для международных грузов, неким мостом между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского побережья, давая очевидное преимущество перед морскими перевозками. Витте, связанный по рукам и ногам с мировыми финансовыми кругами, был готов принести внутренние экономические интересы России в жертву внешним.

Вот почему он любыми способами отстаивал вариант всяческого «спрямления» Транссиба, даже прокладку его по территории чужого государства. И это ярчайшим образом продемонстрирует печально знаменитая Китайско-Восточная железная дорога, пролог русско-японской войны.

Жизнь доказала, насколько был прав Меженинов. Скажем, при возведении Средне-Сибирской дороги пришлось в первую голову решать транспортную проблему: прокладывать коммуникации, чтобы хоть каким-то образом зайти в тайгу, преодолевая топи. Столь серьёзных трудностей бы не возникло, если бы трассу, как и советовал Меженинов, наметили вдоль Сибирского тракта.

На низинах, от которых некуда было деться (альтернативу-то «зарубили»!), пришлось устраивать на скорую руку временные дороги. Брёвна клали бок обок – получался своего рода настил, а потом осушали почву, подводили канавы, расчищали верхние слои валежника, корчевали кустарники и пни. Только на гужевых дорогах, обеспечивающих подходы к трассе, выстроили более двухсот мостов, пристаней и подъездных путей.

«Такие дополнительные работы в тайге явились довольно значительным накладным расходом, увеличивающим стоимость самих строительных работ, особенно в тех таёжных районах Сибири, где нередко до июля наблюдалась мерзлота грунта, – отмечалось многотомным изданием «Азиатская Россия». – Это вызывало значительное уменьшение производительности земляных работ и осложнение вопросов о заложении оснований искусственных сооружений».

А ведь сроки строительства были на контроле сначала у наследника престола, а потом и у «хозяина земли русской» – императора Николая Второго. Согласно этому графику, срок окончания укладки пути по Обь-Красноярскому участку истекал в 1896 году. Значит, нужно было спешить любой ценой, ни на йоту не отступая от Высочайшего повеления:

– Вести постройку Сибирского рельсового пути дёшево, скоро и прочно, чтобы впоследствии дополнять, но не перестраивать…   

В прошлом инженер-поручик, Меженинов хорошо знал, что такое дисциплина. Он начал трассировать будущую дорогу на Средне-Сибирском участке от Оби до Иркутска, делая это, как всегда, профессионально, с учётом народного опыта, чтобы местные условия не стали камнем преткновения на предельно сложном маршруте. Что ни говори, а систематические наблюдения старожилов хотя и бесхитростны, но «едва ли не важнее наскоро занесённой заметки учёного путешественника».

В экспедициях проводниками становились аборигены, которые хорошо знали оптимальные маршруты с удобным пересечением рек и водораздельных хребтов. В инструкциях первых изыскателей Транссиба были оговорены так называемые «расспросные сведения». Как считает новосибирский историк Сергей Канн, делалось это для того, чтобы изучить сеть скотопрогонных дорог, а уже с их учётом проводить подробные изыскания для рельсового пути.

Кроме того, Горный департамент поручил своим инженерам включиться в разработки Средне-Сибирской железной дороги. По оценке профессора Томского технологического института Владимира Обручева, «геологи приходили на трассу, когда там ещё отсутствовала окончательная разметка вехами и просекой, а были лишь поваленные в траву колышки предварительных изысканий, и собирали необходимую информацию о балласте, бутовом камне и прочем».

Надо ли удивляться, что Меженинов тут же воспользовался услугой, которую безвозмездно оказывали кладовые богатейшего края? Так, вошли структурно в Сибирскую железную дорогу Анжерские копи, антрацитом которых заправлялись паровозы от Омска до Иланской.

«Добронравны и безукоризненно трудолюбивы»

Когда в мае 1893 года развернулось строительство от станции Обь в сторону Красноярска, артели уложили первые 25 вёрст пути, а чуть позже вышли на подступы к самому сложному участку – с горным профилем пути. Через год они уже были на 182 версте, но такие темпы не устраивали Меженинова, и он распределил строителей на два фронта: рельсовый путь двигался навстречу друг другу, включая участок от самого губернского центра. Кроме того, в Ачинске Меженинов создал опорную базу, куда укладочные материалы с заводов-изготовителей завозились в навигацию по системам рек. Отсюда укладка шла по обе стороны – к Оби и Красноярску.

Эта «многолучевая» организация работ, разбивка на четыре участка, а также учёт специализации подрядчика, особенно при возведении мостов, позволили в короткий летний сезон осваивать колоссальный объём работ: вырубить лес на площади свыше восьми тысяч гектаров, вынуть около девяти миллионов кубометров грунта. В конечном счёте «дешевизна» окажется мнимой: одна верста на участке от Красноярска до Иркутска обойдётся почти в 65 тысяч рублей. Самая высокая цена на Транссибе, не считая Кругобайкальской железной дороги. 

За подготовительным периодом наступал основной этап работ: возводилось земляное полотно с водоотводными канавами, укреплялись откосы, строились искусственные сооружения.

Задержек в подвозке шпал из склада к месту работ Меженинов старался избежать. Близость лесоматериала и его доставка гужевым транспортом позволяла распределять шпалы по штабелям через каждые пятьдесят метров, а это высвобождало рабочие поезда для перевозки рельсов. Начиналась укладка пути, и брались за дело болтовщики, костыльщики, подносчики скреплений, как правило, подростки, для которых Транссиб становился непревзойдённой школой в получении профессии.

Балластировку пути вёл специализированный отряд в 150 человек, который подчинялся непосредственно начальнику участка. Такая организация труда в экстремальных условиях Средне-Сибирской ветки (обилие кривых, высоких насыпей и выемок) выводила строителей на рекордные темпы производительности труда – по пять-шесть вёрст укладки рельсового пути в день. Разумеется, возникали и непредвиденные обстоятельства.

Несколько случаев обрушения огромного увала из слежавшихся пород песка в районе станции Кемчуг вынудили переносить уже проложенную внизу дорогу. Если учесть, что самым мощным механизмом тех лет была просто тачка землекопа, становится понятной смелость инженерного решения: русло реки Большой Кемчуг отвели в сторону, а на месте прежнего уложили новое полотно.

Делалось это в момент, когда уже сдавали во временную эксплуатацию Обь-Красноярское отделение строительства, и всё пришлось начинать заново. Для искусственного русла реки, которая весной разливалась по ширине на двести метров, потребовалось вынуть более 25 тысяч кубометров грунта. Грунт вывозили через временные мосты, сооружали каменные и земляные дамбы.

Альбом «Великий путь: виды Сибири и её железных дорог» (1899) запечатлел тот миг, когда после отвода реки старое русло засыпалось.

«Вот, с правой стороны рисунка, опершись на лопату, с непокрытой головой, загорелым лицом, стоит молодой парень, пристальным взором следя за фотографом, – так сопроводил составитель раритетного издания подпись под изображением. – И странным кажется ему замысел этого пришельца. Что нашёл он в этой картине, оживлённой присутствием лишь их, бедных крестьян, горькой нуждой оторванных от родных деревень? Лошади, зачуяв некоторую свободу, бодро поднимают головы, сожалея, что некуда направить свой бег – кругом непроходимый, густой лес. Но скоро кончится съёмка, рабочие посмотрят вслед удаляющемуся фотографу, и вновь примутся за свою трудную работу под унылый напев русской песни».

Она была разной, песня первых строителей Транссиба: от разудалой «Дубинушки», требующей не созерцательности, а сосредоточения сил, как и весь грандиозный проект Великого пути, до «Бродяги», проклинавшего свою горькую судьбу. Стройка испытывала острый дефицит квалифицированной рабочей силы, и подрядчики, как Осип Сидоров, выиграв конкурс на одном из участков возле Ачинска, выписывал землекопов из Европейской России и платил им по четыре рубля в день – втрое больше, чем нанимаемым крестьянам на подвозке грузов. В то же время Комитет Сибирской железной дороги не стал отказываться и от использования самых дешёвых рук, которые были в государстве.

«Опыт применения арестантского труда, по словам «Правительственного вестника», вышел вполне удачным на иркутском и красноярском участках, где работало по одной партии арестантов человек в пятьсот примерно каждая», – писал «Томский листок» 13 июня 1895 года.

Ссыльнокаторжные и срочные арестанты трудились артелями в двести человек, их заработки находились «в строгом соответствии с числом рабочих дней и работоспособностью каждого работавшего». В ночное время бараки «окарауливались» особой командой из нижних чинов местного резервного батальона под началом офицера. На марше и к месту постройки все подневольные строители находились под конвоем надзирателей и «вели себя замечательно хорошо, были весьма послушны, добронравны и безукоризненно трудолюбивы». Не было случаев наложения дисциплинарного взыскания, «выговора или даже слова укоризны», а была «норма обязательного урока – на каждого арестанта назначались 0,3 кубических сажени земляных работ в день». В переводе на нынешнюю систему мер, около трёх кубометров.

Непривычность к земляным работам и слабость «тюремного населения» при этом непременно учитывались, грунта вынимали, естественно, больше, но уже сверх нормы и за вознаграждение, полностью в пользу арестантов. Бежали только двое заключённых, отмечала газета и делала вывод:

«Усиленные результаты применения арестантского труда показывают, что таковой полезен в целях содействия скорейшему проложению Великого Сибирского пути и для заключённых в тюрьмах является мерой благодетельной, дающей не только вознаграждение за труд, но и сокращение срока, определённого им в заключение».

За этой массой, в которой находились, если по Достоевскому, «убийцы невзначай и убийцы по ремеслу», слегка разбавленные политическими, требовался контроль не только со стороны надзирателей. В этой связи у начальника Красноярского отделения Омского жандарско-полицейского управления Сибирской железной дороги ротмистра Александра Шределя возникали немалые сложности. В сентябре 1894 года к нему с жалобой на подрядчика явились строители, которые вели работы на 733 версте у села Пузырёво Красноярского округа. Это было обычное дело для постройки: при найме назначалась одна цена, а рассчитывались по другой, и конфликты возникали периодически, перерастая в протестно-забастовочное движение. Ротмистр поступил просто: он выявил четырёх подстрекателей, заключил смутьянов под стражу, и работы возобновились. Весной следующего года бастовали рабочие на участках между Ачинском и Красноярском. Тут уж ротмистр был бессилен.

«Из нескольких сотен разного рода рядчиков и поставщиков, работавших на заведоваемых мною трёх участках, не было и одного десятка таких, которые не обнаруживали бы стремления к наживе самого недобросовестного характера, – вспоминал начальник второй дистанции третьего участка постройки Средне-Сибирской железной дороги Богдан Корвин-Салович. – Всякая табель, составленная десятником или табельщиком, проверяется в техническом отношении конторою дистанции и оплачивается артельщиком или конторою участка. Ясно, что является полная возможность приписки в табели нескольких рабочих и затем присылки для получения денег подставных лиц, что и удостоверено лично мною расследованием через жандармскую полицию в разное время работы».

Менее всего Николай Меженинов, имевший опыт строительства сложнейших участков Оренбургской и Джанкой-Феодосийской железных дорог, доверял подрядной форме организации труда. Сын рязанского помещика, «чисто русский по происхождению и воспитанию», он считал, что только государственный способ строительства позволял маневрировать рабочей силой и «не гнать лошадей», бросая одно и начиная другое, а поэтапно, с высоким качеством сдавать участки. И здесь инженер-путеец опять же полемизировал с коллегами. Он всегда был в роли изыскателя, «спокойная жизнь не лежала в его натуре», отмечал «Сибирский промышленный и справочный календарь на 1898 год» и добавлял:

«Приходится изумляться той, почти сказочной быстроте, с которой при самых неблагоприятнейших условиях, пользуясь коротким летним временем, ведётся сооружение Средне-Сибирской железной дороги».

Собственно, именно Меженинов, хорошо зная качество рельсов, выпускаемых прокатными станами отечественных заводов, настоял на том, чтобы на его участке был проведён эксперимент с укладкой тяжёлых рельсов английского производства. Опытный путеец знал, что сравнительный анализ продукции разных изготовителей может быть полезен для развития отечественного железнодорожного транспорта, особенно в условиях Сибири. Оставалось только доставить груз из Англии.

Севморпуть для пути Сибирского

Комитет Сибирской железной дороги сумел чисто прикладной задаче придать в то же время комплексный характер. Не последнее место в экспедиции лейтенанта Леонида Добротворского, организованной в 1893 году, займут гидрографические исследования Енисейского залива и низовьев сибирской реки, которые будут непосредственным образом стыковаться с планами развития водного Транссиба – пути по рекам Обь, Енисей, Лена с использованием системы существующих и проектируемых каналов. Министерство путей сообщения и в девятнадцатом веке просчитывало создание новых транспортных коридоров на многие годы вперёд.

В задачах экспедиции был проход в Енисейск трёх речных пароходов, изготовленных в Англии, и провозка полутора тысяч тонн рельсов тяжёлого типа. Но идти предстояло без ледовой проводки, с баржами, набитыми под завязку, что само по себе очень рискованно. Оставалось уповать на капитана Джозефа Виггинса, уже ходившего не раз в северных широтах.  

«Морской волк» оказался на редкость беспечным, разрешив в Енисейской губе перевалку грузов. В баржи известного золотопромышленника и судовладельца Николая Гадалова рельсы перегружались, как писала газета «Енисей» 9 августа 1895 года, «на совершенно открытом плёсе с двадцатисаженной глубиной», что очень походило на разгрузку в открытом море.

Началась «оргия штормов», и суда енисейского купца затонули – почти половина железнодорожного груза оказалась под водой. Это, конечно, была катастрофа для Гадалова, которому Министерство путей сообщения доверило доставку груза. 

На следующий год, в апреле, не дожидаясь навигации и взрывая лёд, матросы начнут поднимать рельсы с помощью водолазов, задействуют на работах и местных жителей, но вытащат из воды только десять штук. Лишь с приходом лета полусотне рабочих удастся добыть потопленный казённый груз с помощью парохода и паровых катеров. И всё же часть материалов верхнего строения пути, предназначенных для Транссиба, до Меженинова не дойдёт, оставшись лежать в низовьях реки. Строителям удастся уложить только отрезок длиной семнадцать вёрст возле разъезда Минино. 

Путейцам представится такая возможность – наблюдать при обходах, как ведут себя тяжеловесные рельсы. За десять службы с момента укладки в 1894 году они отличились «замечательно ровным и ничтожным изломом, прекрасным накатом и почти полным отсутствием сплющивания стыков». Так аттестовали английские рельсы ведущие инженеры службы пути, предлагая в качестве противодействия поставкам некачественной стали вводить пробу на смятие стыков. Оказывается, пригодились «англичанки», доставленные Севморпутём!

Шестого декабря 1895 года на станцию Красноярск прибыл первый поезд, «движение которого с вагонами, украшенными флагами, представляло красивое зрелище».

– Поезд, состоящий из двадцати вагонов и тендеров, имея сзади паровоз, двигался очень медленно, потому что шпалы были уложены наскоро, так что перед приходом поезда ещё шла поправка пути, подкладка горбылей, но и та вскоре была остановлена ввиду приближения состава, – заметил по этому выдающемуся случаю репортёр газеты «Енисей».

С 1 января 1898 года участок Обь – Красноярск вошёл в прямое сообщение с Европейской Россией (через год это случится и на участке Красноярск – Иркутск). В одной из речей Николая Меженинова по случаю окончания строительства звучал оттенок грусти: двенадцать лет он отдал делу создания рельсового пути в самом центре Сибири. Вот почему, выполнив свою миссию, он хотел бы, чтобы та затрата труда и энергии, что проявили инженеры постройки дороги, послужила образцом для инженеров эксплуатации, к которым переходит магистраль, ещё требующая труда и усилий, чтобы быть вполне оборудованной. 

Сибирь против «гадательности»

С высоты нашего времени возникает естественный вопрос: а разве нельзя было стальной путь через всю страну строить сразу, без последующей его реконструкции, которая началась практически после сдачи сибирских дорог в постоянную эксплуатацию? Может, и впрямь было экономичнее укладывать не облегчённые рельсы, а тяжёлые, уже проверенные на практике наших дорог, земляное полотно делать двухпутным, имея на всём протяжении достаточное количество разъездов? Ведь всякая переделка уже сделанного – лишние затраты, которых при рациональном решении проблемы можно избежать.

Разумеется, эти и многие другие вопросы не могли не волновать инженеров путей сообщения старой России, когда они приступали к проектированию Транссибирской магистрали. Но сама необычность предприятия невольно заставляла выбирать упрощённый вариант. Кто знал Сибирь – страну загадок, дикий, неосвоенный край? Мыслимо ли было предположить, что окраина Российской империи так скоро откликнется на появление стальной колеи, которая станет настоящим катализатором развития зарождающейся экономики? Менеджмент тех времён не сильно озадачивался изучением грузовой базы, и у истоков Транссиба, как метко выразился современник, была большая «гадательность: явится ли уже в ближайшем будущем необходимость усиливать движение дороги до семи пар поездов в сутки?».

Она явилась, эта потребность, и вступила в противоречие с тем, что было заложено в проекте – «достижение наименьшей первоначальной стоимости сооружения путём соответствующих упрощений в технических условиях».

 «Если допустить, что в проекте дороги была какая-либо ошибка, то о ней можно сказать: ошиблись в том, что не рассчитывали на такой быстрый рост, быстрое оживление экономической жизни Сибири, думали, что она после векового сна долго будет «позевывать да потягиваться». А она встрепенулась да сразу и встала на ноги. Будем же помнить, что и в данном случае переустройство является указателем роста, признаком прогресса, символом движения и жизни, а не застоя».

Так писала газета «Сибирская жизнь» в начале двадцатого века, когда воочию назрела необходимость, чтобы полоса отвода железной дороги, включая прилегающие районы, вновь превратилась в большую строительную площадку.

Поездка графа Витте по восточным пределам империи в 1902 году стала сигналом к действию для железнодорожников. Причём, бывший министр путей сообщения обратил серьёзное внимание на тот участок Сибирской дороги, который создавал пробку в движении, как это явствует из «Пояснительной записки и технического описания работ по переустройству горных участков и устройству второго пути от Ачинска до Иннокентьевской». Составы приходилось «дробить», чтобы двойной тягой преодолеть «невыгодности профиля», который предстояло поправить, смягчив крутые уклоны путём срезки и подсыпки земляного полотна.  

Чуть позже по настоянию члена Государственного совета инженер-генерала Николая Петрова были проведены дополнительные изыскания от Чернореченской до Иркутска и подготовлено техническое задание. Проектировщики были уверены: горные свойства линии с её непременным удлинением могут быть устранены, а двойная тяга будет заменена одиночной, за исключением перевалов.

Война с Японией нарушила планы, но уже не могла их отодвинуть. Масштабное переустройство участков пришлось на 1907-1912 годы. Управление по переустройству горных участков Сибирской железной дороги возглавил Григорий Будагов, один из создателей однопутного Транссиба и ближайший сподвижник Меженинова. 

Григорий Моисеевич имел собственное видение эксплуатации Транссиба, считая нерациональным упразднение Средне-Сибирской железной дороги – участка не менее сложного, чем Кругобайкалка. Он видел в проекте недостатки, исправлял его на ходу, возводя земляное полотно по-новому, с использованием средств механизации работ и внедрением новых технологий.

В частности, железнодорожная насыпь сооружалась с помощью паровых экскаваторов и узкоколейных поездов. Премьера новой техники состоялась осенью 1907 года на участке Ачинск – Тарутино. Паровой экскаватор, арендованный на Путиловском заводе, вынул свыше двадцати тысяч кубических саженей земли, а грунт перевозился поездами в насыпь.

Количество рабочих на постройке от Ачинска до Иннокентьевской сначала доходило до 25 тысяч человек, а максимально здесь было занято около сорока тысяч строителей.

Опытный строитель так распределил участки между подрядчиками, чтобы люди имели возможность использовать зимнее время для заготовки материалов. Кроме того, в местах с высокими насыпями предполагалось в морозы вести и кладку устоев искусственных сооружений, применяя тепляки. Эти нововведения Будагова не отвергали старую практику, при которой зима для строителей не была абсолютно «мёртвым» сезоном, во всяком случае, для разборки скалистых выемок она не становилась помехой.

Серьёзных изменений ветка после переустройства не претерпела, разве что на шесть вёрст удлинился участок от Ачинска до Красноярска. Произошло это потому, что без увеличения протяжённости линии, по мнению инженера путей сообщения Константина Михайловского, вряд ли было возможно нивелировать уклоны и подъёмы обычным увеличением земляных работ. В противном случае это повлекло бы за собой устройство виадуков и тоннелей, и вызвало бы не только удорожание строительства, но и смещение его сроков. В результате старая станция Зеледеево «переехала» на правую нагорную сторону – сказалась сырая и пучинистая местность, которую надо было обязательно обойти.

А может, и зря, если рассуждать с обывательской точки зрения, так не сделали? Было бы по главному ходу на железнодорожных подступах к столице края экзотическое место, с туннелями и виадуками, а в сочетании с памятником природы – знаменитыми мининскими скалами – здесь получился бы уникальный уголок, способный ещё в большей степени привлечь туристов. Впрочем, даже сейчас не всё потеряно: искусственных сооружений тут, конечно, не предвидится, зато есть последний свидетель далёкого прошлого – старая железнодорожная насыпь.

Она мелькнёт иногда из окна пассажирского вагона и заставит немного погрустить – встреча с историей всегда волнительна.

Есть на той насыпи и древние каменные трубы, они по-прежнему на службе, поскольку пропускают талую воду, и не такая уж это бредовая идея, которая явилась в голову красноярским краеведам, – создать здесь памятник строителям Транссиба. На этом пятачке должно быть всё: рельсошпальная решётка, паровоз, пригнанный из отстоя, вагоны в стиле ретро и, конечно, тачка, на которой приходилось землекопам таскать грунт, а потом валиться в казарме с ног и «отрубаться» в забытьи…  

Памятник на Красноярской железной дороге просто должен быть как наглядное свидетельство непревзойдённого подвига наших замечательных предков. Впервые в отечественной практике они завершили коренную реконструкцию огромной дороги одновременно со строительством второго пути. Это – высший пилотаж, вершина профессионализма!

Проектировщики будут часто возвращаться к опыту Сибирского пути, используя его для выбора наилучших вариантов новых железнодорожных веток. Большая симфония великого труженика – Транссиба ещё ждёт своего продолжения.